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物流装备市场一周简报【2017.09.11-09.17】
09.19 / 2017

1.未来禁售汽柴油车?工信部已启动燃油车退出时间表

 

继法国、荷兰、德国等欧洲国家提出停止销售燃油车计划后,中国也将这一计划提上日程。9月9日,在中国汽车产业发展国际论坛上,工信部有关负责人表示,我国已启动研究传统燃油车的退出时间表,同时备受关注的“双积分”政策也即将发布。
此前工信部发布的“双积分”征求意见稿指出,“双积分”指乘用车企业平均油耗积分,和乘用车企业新能源汽车积分。
也就是说,未来双积分管理既对车企的传统燃油车辆进行考核,同时也考核该车企的新能源汽车。专家表示,汽车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车,否则只能购买其他企业的新能源汽车换取积分,或削减自身传统燃油汽车产量。
工信部:将研究制订燃油车退出时间表
工信部副部长辛国斌:“一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制订我国的时间表,这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。”
辛国斌指出,我国已经成为全球最大的新能源汽车生产和销售市场。2016年我国新能源汽车产销突破50万辆,累计推广超过100万辆,占全球的50%。
资料来源:央视新闻

 

 

2.8月重卡销量同比增九成

 

9月11日,中汽协发布8月份货车产销数据。2017年8月份,货车总销26.8万辆,环比增长4.3%,同比增长15.2%。前8月,货车累计总销240.5万辆,同比增长21.6%。
细分来看,重型货车产销9.34万辆和9.37万辆,环比增长3.68%和3.83%,同比增长100.19%和89.83%;其中半挂牵引车产销均为5.2万辆,产量环比增长11%,销量环比增长11.6%,同比分别增长158.4%和126%。今年重卡市场如火如荼,3月份以来,单月重卡销量都在9万辆以上,全年重卡销量百万辆已成定局。
中型货车产销2.07万辆和1.84万辆,环比增长8.27%和3.02%,同比增长29.67%和11.78%;轻型货车产销11.54万辆和11.96万辆,产量环比下降3.26%,销量环比增长2.17%。
重庆力帆8月份销量6097辆,1—8月份累计销量4.25万辆,同比增长0.63%,环比增长15.26%,以超第二名逾3600辆的绝对优势稳坐冠军宝座。
排名第二的是东风,8月份销量2478辆,累计销量3.14万辆,同比下降32.9%,环比下降25.81%,是前十企业中唯一同比环比双双下降的企业。
江淮8月份销量2223辆,进军中卡销量前三,同比暴涨217.57%,环比增长65.65%,是前十企业中唯一同比环比涨幅都超五成的企业。比分别增长0.81%和3.97%;
资料来源:专用汽车杂志

 

 

3.2017工程车为啥火?四大原因必须知道

 

对于2017年重卡市场的火爆而言,军功章上也有工程车的一半。前七个月,工程车市场110%的增长率,超过了整个重卡行业的增速,有力地支撑了整个重卡市场的火爆。
2017年工程车为何也大涨?下面这些方面的原因不容忽视。
1)四大原因拉动工程车异军突起
2017年的头几个月,牵引车增长异常迅猛;随后几个月,开始略显疲态。工程车奋起直追,弥补了牵引车增速变缓的态势。
2017年的前7个月,工程车销量同比翻了一番多,有力地支撑了重卡总体销量的大涨。
工程车在2017年大幅上升,首先的原因在于2016年的工程车基数较低。其次,还有四大主因。
首先,基础设施投资大幅增加,拉动了工程车,特别是水泥搅拌车的回暖;这其中,一些地方的基础设施是受益于一带一路的启动,导致工程车销量大涨。
第二,很多城市处于“退黄换绿”的最后一年,导致不少城市的渣土车销量大增。
第三,从9月21日开始,国三进京将会受到诸多限制;因此北京的国五重卡库存都已全被抢光,并且一车难求。
另外,2017年的出口市场表现也很不错。一带一路拉动沿线基础设施建设开工,拉动了中国工程车的出口。
2)基础设施增速高,工程车大火
2017年1-7月份,全国固定资产投资(不含农户)增长8.3% ,这个增速不算快也不算慢。不过,其中基础设施投资却十分亮眼。1~7月,全国基础设施投资(不含电力、热力、燃气及水生产和供应业)72058亿元,同比增长20.9%。特别是,公共设施管理业投资增长24.9%,道路运输业投资增长24%。
可以说,今年基础设施能有2成的增幅,得益于一带一路沿线的基础设施建设的陆续动工,另外,还有来自京津冀一体化等配套的基础设施建设的推动。
一带一路的落地实施,对工程车的拉动十分明显。一带一路,对国内而言,主要是针对丝绸之路沿线,比如西北等地,一些基础设施建设的相继开工;另外,就是沿长江经济带,同样也拉动了长江中游和上游地区的一些基础设施建设。
这里必须要强调的是,今年西南地区的工程车销量暴涨,其中既有一些沿长江经济带的工程建设,也有西部大开发的一些工程。
3)黄换绿最后一年 渣土车销量大涨
2017年,很多城市“退黄换绿”最后一年;不少地方,为了完成任务“退黄换绿”的任务,在2017年突击换车,让渣土车销量大涨。
2014年,各大中心城市纷纷出台了新型渣土车标准和详细的实施方法,加大对渣土车的综合治理。这些城市大都制定了“退黄换绿”的三年计划,2017年是这个计划的最后一年,因此,各地加紧更换国二以及以下排放标准的渣土车。
4)限制国三 北京迎来换车潮
首都北京,在2017年出台了比“黄换绿”更“狠”的政策:2017年9月21日起,外埠国Ⅲ柴油货车全天禁止在六环路上或以内道路通行。
根据北京《关于对部分载货汽车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》:北京将加大对本市和外埠高排放货车的管控力度;现有的国Ⅰ、国Ⅱ柴油货车全天、全市禁行基础上,规定从9月21日起,外埠国Ⅲ柴油货车全天禁止在六环路上或以内道路通行。
在两年的过渡期结束后,北京六环路(含)以内道路全天禁止所有国Ⅲ排放标准柴油载货汽车(含整车运送鲜活农产品的)通行,包括本市核发号牌的载货汽车。
当前,在北京通行的重卡有20多万辆,绝大部分都是国三排放标准。这个政策,让很多国三重卡用户迫不得已,考虑或者已经着手换车。近来,北京各重卡4S店中的京五标准重卡都已被抢购一空,市场已经呈现出“抢车大战”。
资料来源:专用汽车杂志

 

 

4.3万公里是个坑?电动物流车终端运营反映出这些问题

 

在调研了全国范围内十多家专用车企业后了解到,各大车企对1年内达到3万公里的运营指标完全没有信心,加上将近1年的补贴申报和审核周期,车企的资金压力过大。此前,全国多家车企集体向中汽协“告状”,但最终无果。
1)一年内能否完成3万公里?
我们先来说较为理想的状态,一辆纯电动货车在性能稳定,续航里程靠谱的情况下,一台车行驶150公里,每个月的运营里程可达到4200公里(扣除每月1-2天的维护保养或者意外情况),那么3万公里的运营时间要7个月才能完成。
以深圳市场为例,除了少数几家运营商由于掌握了少数大客户,在货源充足,车辆性能稳定的情况下,运营里程每天可达100公里甚至200公里。
但实际的情况并没有那么乐观,不少运营公司由于货源不稳定,一台车每天运营只有几十公里。另外市场上大部分属于经销商与租赁公司,将车辆将车辆租赁出去,其中不少承租对象是个体户和企业单位,这种情况下,每天的运营的时间和里程很难保证,大部分每天不足100公里。那么这部分车辆一年之内完成3万公里的里程还是十分困难。
2)完成3万公里为何很难?
这其中除了上述产品本身的问题,包括上述已经提到的性能与续航里程、以及价格偏高等因素。很大程度是还有市场因素。
目前纯电动物流车主要应用于城配领域,这一领域鱼龙混杂,货源零散,细分市场繁杂等等的特点,使得不少运营商或者租赁方的车辆往往每天运营几十公里或者100公里后就没货可拉。
目前有少数几家运营商坚持下来,并且掌握了稳定的客户与货源,运营情况来看,每天运营里程达到150公里并不是问题。
这类运营商的核心在于掌握了几家大客户,有稳定的货单量,每天有固定的业务与股固定的路线,将几家客户合理配置,车辆可以一天十几个小时持续运营。
另外类似京东、顺丰等这类电商巨头和物流巨头成为了各大车企和运营商抢夺的重点客户,他们的货源充足,单量大,路线固定等等,但不少巨头对电动物流车的采用还处于考察或者小批量使用阶段,真正市场启动还需要一定验证期。
3)车企的资金压力究竟有多大?
一台车满足3万公里后,连同所有车辆资料提交申报补贴,正式受理后,需要等待6个月左右,再进行公示,到款项的拨付和下发有需要3个月,这一整个周期长达1年。这表示如果上一年跑完3万公里的车辆,国补真正到账的周期长达2年。尤其是下半年交付的车辆,当年如果没有完成3万公里,则需要到次年下半年提交申报。
按照一台装载电量40度的微面来说,电池的成本按照三元电池1500元/度计算,电池成本大约为6万元,而车身的成本按照2万元计算,每辆车的成本粗略估算为8万元(以上不包括技术、研发、人员等的成本)。
每辆车给运营商或者经销商的售价大约在4-5万左右,那么每售出一台车,车企需要垫付的资金约4万元,如果每年1万台车,企业需要自行垫付的资金则需要4亿元,这还不包括企业在研发、人员和管理、设备厂房等方面的投入。这种情况下,不少车企动辄十几亿数十亿的新能源补贴的应收账款也就不难理解了。
而这一周期长达两年,这期间企业都需要自行解决资金的周转问题,2017年还只是开始。对此不少人认为,按照这一政策执行下去,这两年间可能会一批资金周转不开的企业死掉。
4)合作方式生变,如何应对压力?
2017年开始,为了促使运营单位尽快完成3万公里,车企制定了多种措施。
例如不少车企要求运营商或者经销商先缴纳一笔保障金,例如4.2米的厢货会按照每台车2万元,面包车型每台车交5000-10000元的保障金。
如果1年内跑完3万公里,保障金全额返还,另外再给与一笔奖励金;2年跑完退还全部保证金,超过2年的则不予退还。这些都是在前期的合同中注明。
另一方面,为了缓解资金压力,车企与运营商合经销商的合作方式也发生了一些变化,衍生出多种合作方式。
例如车企会提出运营商或者经销商承担地补,车企自己承担国补部分。后期由运营商和经销商向地方政府申报。但这种往往需要双方谈妥,一般情况下经销商并不原因承担这部分工作与风险。
但这种方式大多数经销商和运营商表示难以接受,尤其是一些小的运营商和租赁方表示,不愿意参与这种利益的分配之中,一是费时费力,二是涉及到政府和政策方面的问题,非常复杂。
此外,一些运营单位会直接改为向车企租赁车辆的方式,按照每月租金的方式支付。
综合来看,目前国家和不少地方政府给与的补贴政策力度较大,现在市场是运营数量较多的微面车型计算,按照一辆微面车辆搭载电量为40度计算,那么每台车的国补金额为30×1500+(40-30)×1200=5.7万元,再加上不少城市给出了0.5倍的地补,其实电动物流车即便是补贴再次下调,车企仍然有利润可赚。
另外,纯电动物流车是大势所趋,未来的市场空间巨大,这些都是促使各大企业纷纷下海的重要因素。
目前来看,3万公里运营指标难的因素涵盖了市场层面、运营层面和产品层面等等多方。对车企来说,这些压力不应该由车企一方承担;而对运营方来看,作为一个产品的使用者,为何要承担一系列政策风险,还要背负资金压力。
2017年执行开始,3万公里的业界的强烈抵触情绪,到现在的被动接受,包括车企运营商经销商在内的多方都做出了很多努力和工作来克服障碍。目前关于3万公里的考核是否会调整还没有官方的任何消息,面对接下来的困难,仍然需要车企与运营商共同面对。
3万公里要求最早出现于2016年12月29日四部委下发的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,通知要求,“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外),补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。”根据这份文件,2017年1月1日以后的新能源汽车,非个人用户需满足3万公里行驶要求。
2017年3月22日,四部委印发《关于开展2016年度新能源汽车补助资金清算工作的通知》(财办建【2017】20号),其中要求“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)。目前行驶里程尚不达标的新能源汽车,应在达标后申请补贴,补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。”根据这份文件,2016年度的新能源汽车,非个人用户需满足3万公里行驶要求。
2017年5月23日,四部委印发《关于报送2015年度新能源汽车闲置车辆情况的通知》,根据其相关文件——2016年9月7日发布的《关于2015年度新能源汽车推广应用补助资金清算工作的补充通知》,“对于车辆符合出厂标准,但出售对象是关联企业而非终端用户且车辆闲置、提前谋取补助企业的相关车辆,收回已拨付中央财政补助资金,待车辆销售给终端用户并实际运行使用后,再按实际交付并运行使用年度的补助标准申报清算。”按照上述规定,假如2015年被认定为闲置的车辆于2016年度销售给终端用户并实际运行,那么该车辆按2016年度补助标准申报清算,如果终端用户是非个人用户,是否也要面对3万公里的要求呢?
3万公里行驶里程要求的初衷十分明显,即要求非个人用户购买的新能源车辆真正运行起来,杜绝违规谋补和骗补的发生。通过上面的分析可知,2016年度以及2017年度非个人用户购买的新能源车辆(作业类专用车除外),均需要面对3万公里行驶里程的要求。
资料来源:商用汽车

 

 

5.民生金融租赁车辆租赁事业部总裁芦宁:在中国汽车是万亿级的市场

 

民生金融租赁成立以后,飞机和船舶是它两个主要的方向,去年开始筹建汽车专业的事业部,现在车辆部门规模占民生租赁的占比大概是20%左右,200多亿的规模。
芦宁表示,民生金融租赁选择汽车这个方向是看重这个市场的特点和规模,汽车在全球市场就是一个天然的租赁物,在中国汽车是万亿级的市场,现在金融渗透率是在35%左右,实际上整个市场规模是很大的,是可以容纳很多的机构在里面共同发展。
此外,随着中国经济的发展,在经济平稳的过程中,消费金融就是一个主要的发展方向。现在整个汽车产销环境利润在逐步在下降,尤其在汽车销售领域中,很多经销商集团和厂家把利润的增长点也引申到了汽车金融领域,同时把服务加进去,这也是一个行业发展的契机。
消费观念也产生了变化,原来可能市场的传统玩家是一些银行的按揭,相对来说是传统渠道效率比较慢。现在通过厂商金融、汽车租赁公司还有互联网金融的引导,其实现在做一笔汽车贷款或者做一笔汽车金融是非常容易的事情,所以现在整个的汽车金融包括汽车租赁发展速度非常快。现在是法律法规也相对比较完善了,包括法院的一些判决、税收政策也完善了,整个迎来了目前中国的汽车租赁、汽车金融行业爆发式的增长。
资料来源:中国融资租赁资源