English

新闻中心

航运船舶市场一周简报【2018.07.02-07.08】
07.12 / 2018

1.集运市场充满挑战,赫伯罗特下调2018年盈利预期

 

由于运营成本不断上升,赫伯罗特已经下调了2018年的盈利预期。该公司解释说,主要原因在于不断上涨的燃油成本和租船费率,加上今年前5个月运费恢复速度低于预期。该公司向投资者宣布执行委员会的决定时表示:“这些市场情况不能完全被已经启动的成本节约措施所抵消。”赫伯罗特还指出,在即将到来的旺季,运费的不确定性是修正盈利预期的因素之一。
显然,基于当前的集装箱运输市场不确定的现状,继赫伯罗特之后,恐怕还有更多的企业下调盈利预期。 赫伯罗特的裁员计划赫伯罗特最新数据预测其2018年的息税前利润(EBIT)在2亿—4.5亿欧元之间,税息折旧及摊销前利润(EBITDA)在9亿—11.5亿欧元之间。而此前赫伯罗特对其EBIT的预期是“在2017年的4亿欧元基础上明显增加”。
赫伯罗特首席执行官Rolf HabbenJansen警告说,赫伯罗特在今年第一季度成功缩减了净亏损,然而市场挑战依然存在。第一季度,赫伯罗特净亏损为3430万欧元(4100万美元),与上年同期亏损5810万欧元相比,几乎减半。
除了与阿拉伯轮船合并带来的协同效应之外,赫伯罗特第一季度更好的财务表现归因于全球集装箱运输市场需求的积极发展以及运费的小幅回升。
随着2014年与南美轮船以及2017年与阿拉伯轮船的集装箱业务进行合并后,赫伯罗特的员工人数增加了约70%。为了精简业务,赫伯罗特正在计划实施裁员计划,预计裁员人数将高达其近1.1万名陆上员工的12%。此外,该公司还计划在2019年底前在汉堡的总部裁掉159名全职员工。
集运市场的三大挑战
正如赫伯罗特下调盈利预期的理由:燃油成本高涨、船舶租金高涨以及运费恢复低于预期。
美国能源信息署数据显示,前5月布伦特油价均值已达约70美元/桶,同比大幅增长约33%。受此影响,国际船用油价格同步上扬,5月,新加坡380CST价格均值已达442美元/吨,同比大幅上涨43.9%,创2014年12月以来的单月最高均值;香港、鹿特丹、洛杉矶、休斯顿、富查伊拉等主要国际船舶加油港油价均呈上涨趋势,大幅推高了班轮公司航线经营的燃油成本。
上半年,集装箱船租赁市场持续走高。克拉克森数据显示,4月底,各类型集装箱船租金较2017年年底均有不同程度的上升。其中,涨幅居前的船型分别为4400TEU、3500TEU、1000TEU和1700TEU,分别为50.0%、35.3%、32.3%和27.1%;9000TEU型船租金涨幅为13.3%,日租金较2017年年底增加4000美元,且多数船型租金创下2015年年底以来新高。

运费方面,虽然上半年全球经济增长趋势稳定,国际贸易的活跃带动集装箱运输市场需求增长,但受同期新增运力影响,运价于年初短期冲高后即现疲软,多数航线运价震荡。年初,多条航线出现爆舱甩货情况,运价于“春节”前运输高峰期间获得提升。节后运输淡季及恢复期,运价逐周回落,直至4月初,部分航线运价推涨获得一定成功。此后运价进入震荡爬升阶段,直至6月份多数航线仍未恢复至节前水平。从上海航运交易所发布的集装箱运价指数来看,大多数航线的上半年平均运价指数均同比下跌。

德路里在近期一份研究报告中指出,2017年,集装箱班轮业全行业实现盈利约70亿美元,但是今年一季度,行业亏损逾12亿美元。第一季度,油价飙升打破了班轮公司的盈利能力。德路里预期班轮公司在第二季度很难获得盈利,因为颇受争议的紧急燃油附加费从6月才开征,并不能抵消燃油成本。而2018年全年班轮业是否能够获得盈利,将在很大程度上取决于油价的走势,以及新附加费的实施是否成功。
资料来源:航运交易公报

 

 

2.货多舱少需求旺!最具潜力的航运市场——亚洲线!

 

随着亚洲地区出口激增、货物需求强于平均水平、船舶租赁价格飙升,以及运费上涨,在一定程度上提振了亚洲内部的集装箱航运交易。
一些航运高管们指出,2018年下半年的形势将更加强劲。
这种乐观在一定程度上是建立在传统圣诞节前的强劲增长和利率进一步上升的基础上,以及明年可能出现的支线船短缺,而快速老化的支线船队则加剧了这种情况。
前景明朗
全球最大的集装箱航运市场前景明朗,已经导致部分部分运营商(包括在香港上市的SITC International Holdings)和台湾的万海航运(Wan Hai Lines))近几天要么计划或确认新的船舶订单。
SITC上周表示,它已向中国扬子江造船公司(Yangzijiang Shipbuilding)订购了两艘箱式支线船,而万海航运公司(Wan Hai Lines)则表示,它正在考虑订购四艘小型集装箱船。
包括法国CMA CGM在新加坡的子公司APL在内的航运公司也在推出新的亚洲内部服务,以扩大在亚洲的业务。
尽管前景总体上是光明的,但在燃油价格上涨和竞争加剧的情况下,市场过度投资的情况下,也有可能会出现波涛汹涌的局面。
今年亚洲航运行业的货运量将增长6-7%
新加坡PIL旗下的支线子公司Advance Container Lines(ACL)总经理Lim Chee Jing表示:“在2018年上半年,PIL在亚洲内部的贸易增长了7%。下半年,我们预计亚洲内部增长将稳定在5-7%左右。
ACL的主要业务是亚洲内部贸易,包括中国、东南亚和孟加拉湾东海岸,包括吉大港、蒙格拉、加尔各答和哈尔迪亚。
“在我们看来,亚洲内部通常不包括中东、印度西海岸、韩国、日本和台湾。”Lim解释说。
总部位于香港的Gold Star Line董事总经理Danny Hoffmann也表达了类似观点。他预计今年亚洲内部贸易额将增长6%
这一预测高于IHS Markit的估计,该公司曾预计,今年亚洲地区的集装箱吞吐量将增长5%,达到3,100万teu,而Clarksons预计,2018年全球集装箱航运需求将增长5%
亚洲内部的交易量在今年下半年通常会更大。因此,我们预计,在大多数贸易航线上,交易量将会更大,负载系数也将保持健康。
Lim说:“随着需求的增加,亚洲内部贸易量依然强劲。推动这一增长的主要大宗商品是农产品、棕榈油、化工产品和机械。”
Hoffmann说,在新的和现有的服务推出和扩展之后,“Gold Star”将在2018年提升约100万teu。中国制造商还将生产转移至其它亚洲国家,部分原因是美国对中国制造产品征收关税。
与此同时,孟加拉国和巴基斯坦的出口都出现了增长。香港贸易公司利丰(Li & Fung)的研究部门说,在2017-18财年的前11个月,孟加拉国和巴基斯坦的出口分别增长了6.7%和9.8%。利丰在6月29日的一份研究报告中说,今年孟加拉国的韩国出口加工区将新增9家工厂。
集装箱货运量的增长也体现在租船市场和运费上
据船舶经纪商Banchero Costa说,1100 teu – 2500 teu之间的箱形支线船的即期租船费率为每天8000 – 11000美元,创三年新高。
克拉克森数据显示,过去三个月里,1700 – 2700 teu集装箱船舶的6个月和12个月期租费率平均为每天1.1万至1.2万美元,远高于自2014年以来的平均水平。
克拉克森数据显示,去年1700艘teu支线船的平均日租期为6至12个月,其中2700艘teu船的日租率为7,242美元,8,800美元。
Lim说,PIL今年上半年,它在亚洲的运费上涨了3%
为了提高收入,包括APL和马士基在内的航运公司宣布,今年将大幅上调费率。其中包括APL开发的几个项目,其中包括上个月的两个项目,具体涉及从亚洲到中东、从亚洲到巴基斯坦和印度西海岸的服务。
马士基航运在亚洲的子公司APL和MCC Transport,也是今年推出新服务的航线之一。
APL于今年2月开通了“中国至东南亚”服务,将中国北部和中部的青岛和上海与越南(胡志明)、泰国(曼谷和雷姆查邦)以及菲律宾(马尼拉北部)连接起来。
今年1月,中远海运推出了类似的中越服务,将青岛、宁波与海防连接起来。
“越南是中国在东南亚最大的贸易伙伴,两国之间的贸易近年来一直在稳步增长,”中冶首席商务官纳雷什?波蒂(Naresh Potty)在宣布这项服务时表示。
虽然航线开始有更多的直航服务到东南亚,但到目前为止,这些船只主要限于雅加达、拉姆查邦和最近的海防。
ACL的Lim称,”东南亚有许多港口发展仍落后,因此未来五至十年,对小型接驳服务的需求可能仍将保持不变。”
港口拥堵,尤其是在吉大港、曼谷和中国,已经给航运公司造成了严重的延误和延误
尽管船只需要更长的周转期才会出现拥堵,但主干线运输公司仍认为,与现代商船和Sinokor进行直接装载的价值在于,它们最近推出了将吉大港与中国和韩国连接起来的直航服务。
其他直接服务包括万海与中远联合运营的中印服务,以及连接中国与印尼的APL服务。这些直接服务将影响通过新加坡和喀琅港转运货物的支线运营商。
Lim指出,亚洲内部航空公司面临的波涛汹涌的局面,在货运量不断增长、货物需求强劲的情况下,“这被持续的超重所掩盖”。
Lim表示:“航运公司采取的共同行动包括恢复费率、恢复成本、暂停盈利不佳的服务以及支线运营商的合理化。越来越多航运公司从单一的独立业务转向与有共同市场存在和兴趣的同类运营商合作。”
他补充说,ACL与其他运营商合作,服务于Sihanoukville、Semarang、Surabaya和菲律宾服务。通过集中容量,船公司可以获得规模经济和更好的成本管理。
燃油价格上涨和支线船短缺也将是一个挑战
燃油价格从今年年初的每吨390美元涨到了现在的每吨460美元。由于吨位增加和燃料价格上涨,Lim 预测,下半年运费实际会下降。
尽管存在这些不利因素,但丹麦海上咨询公司SeaIntel表示,400至1200艘支线集装箱船即将出现短缺。
据船舶经纪商Banchero Costa说,在1945-2000teu型船的船队中,大约有490艘船龄超过20年,其中104艘船龄超过25年。
与此同时,根据目前的交付和造船计划,所有箱型船的数量从500 – 4999 teu的船都将在2019年和2020年下降。
船舶经纪人说,今年到目前为止,只有10艘集装箱接驳船被订购。
SeaIntel首席执行官艾伦•墨菲(Alan Murphy)表示,“很明显,在没有任何额外的支线船订购的情况下,我们很可能会看到支线吨位的溢价增加。 而这反过来将对航运公司的定价策略施加进一步的压力,我们将看到直接港口对和转运产品之间的价格差异扩大。
资料来源:搜航网

 

 

3.中远海运上港集团联合要约收购东方海外先决条件全部达成

 

近日,中远海运集团所属控股上市公司中远海运控股股份有限公司发布公告称,该公司收到国家市场监督管理总局反垄断局作出的《经营者集中反垄断审查不予禁止决定书》(反垄断审查函[2018]第 12 号),决定对中远海运控股股份有限公司收购东方海外(国际)有限公司股权案不予禁止。本次要约收购中关于通过中国政府部门反垄断审查的先决条件已达成。至此,中远海控与上海国际港务股份有限公司联合要约收购东方海外股权的各项先决条件已全部达成。
资料来源:中国水运报

 

 

4.2018年5月造船业预警指数环比回落

 

预警指数环比回落
2018年1-5月,全球航运市场行情相对平稳,造船市场行情整体回升,新船价格稳步上行。1-5月份,全球新船成交量达到356艘、2905万载重吨,同比大增34.8%;但从月度新船需求走势看,年初以来,全球新船成交量逐步回落,特别是2-5月,全球月均新船成交量仅为450万载重吨,较春节前几个月的千万载重吨量级的成交水平出现“腰斩”,低于前期业界预期。其中5月份,全球仅成交新船35艘、334万载重吨,环比下滑15.3%,同比大减64.6%。
从重点监测指标看,2018年5月中国造船业景气先行指数主要分项指标三升一降,其中,中国船厂新船承接56万载重吨,环比下降53.3%;克拉克松海运指数平均值11048美元/天,环比上涨4.4%;新造船价格中国指数1091点,环比上涨3.5%;沿海和内河主要港口外贸吞吐量35879万吨,环比上涨5.1%。中国造船业景气同步指数重点分项指标三升一降,其中,中国造船完工量426万载重吨,环比上涨67.7%;船舶出口额3450.3亿美元,环比上涨99.8%;中国船厂主营业务收入152.1亿元,环比下降1.1%;中国船厂利润总额0.63亿元,环比上涨800%。

在上述指标综合影响下,2018年5月中国造船业景气先行指数为96.6,环比下降0.1点;中国造船业景气同步指数为99.0,环比上涨1.5点;中国造船业预警指数为95.8,环比下降4.9点。从新船成交量来看,5月份,中国船厂新船承接56万载重吨,环比下降53.3%。未来一段时间,随着航运市场格局的进一步调整,行情有望日渐稳健,同时,新船订单也将更趋可靠。预计中国造船业预警指数短期内将继续处于“正常”区间。

新造船价格中国指数
主力船型价格稳步上升
2018年5月,新造船价格中国指数升至1091点,环比上涨37点,较去年年末上涨75点。其中,散货船、集装箱船和油船的新造船价格中国指数分别为1323点、849点和1176点,环比分别上涨64点、3点和14点,液化气船新造船价格中国指数为1351点,环比持平。

附注:
①中国造船业指数由“中国造船业景气指数”和“新造船价格中国指数”构成,中国船舶工业经济与市场研究中心经过数十年的积累,通过先进的算法模型研究编制形成。
②“中国造船业景气指数”以经济景气分析理论为依据,结合船舶工业特点,选择反映行业面临的市场环境、企业生产经营状况和经济效益等方面的重点指标,构建了先行指数和同步指数体系,在此基础上形成中国造船业景气指数和预警指数,能够比较全面地监测和反映中国船舶工业总体经济运行状况,并对行业面临的潜在风险进行预警。
③“新造船价格中国指数”以成熟指数编制理论为依托,充分考虑“中国因素”,以国内船厂承接新船价格为基准,涵盖散货船、集装箱船、油船和液化气船四大类船型。该指数具有波动明显、敏感性强的特点,更能反映中国船厂接单价格实际。
资料来源:中船经研中心

 

 

5.解剖“中良停航案”:资金链为何会断裂?(持续跟踪)

 

2018年6月24日,洋浦中良海运有限公司(以下简称“中良海运”)发出公告,宣布自2018年6月25日起暂停航线经营。自此,六月份在整个内贸行业闹得沸沸扬扬的中良海运疑似资金链断裂并进行重组的事件(以下简称“中良海运事件”),最终以中良海运暂停航线经营结束,这似乎也可理解为,其前期重组以失败告终。
第一问:中良海运到底欠了多少钱?预估欠款总额合计约3.2-4亿元
在内贸船公司中,主要的供应商包括码头、船东、租箱公司、加油商、车队、驳船公司,港口圈对中良海运各供应商的欠款总额进行以下预估:
1、码头:约1.2-1.5亿元。
中良海运在各码头的账期,会随着其在码头吞吐量份额增大而随之增加。一般维持在3-6个月,多则可达10个月。以上数据港口圈经过搜集中良海运几大主要欠款码头预估得出。
2、船东:约0.4-0.5亿元。
内贸民营船公司一般以期租协议租赁船舶,船舶的租金因油耗条款不同相应变化,账期一般在2-3个月。根据中良海运公司网站上的航线表和其公布的运力,中良海运在航的运力约50万吨,每个月的应付船租预计在2000万左右,考虑到中良海运在经营后期退租了部分船舶,得出以上预估数。
3、租箱公司:0.4-0.7亿元
根据中良海运的运力及多方消息来源,中良海运租赁的集装箱约5万TEU左右。从近期中良海运租箱联盟发布的《关于要求返还集装箱的函》获悉,包括TEXTAINER、SEACO、UES等几家租箱公司均已在列。港口圈无法获悉每个租箱公司的费率,按照业内人士透露,预计在7-8元/天/TEU,账期3-6个月,得出以上预估数。
4、车队:0.4-0.5亿元
据了解,中良海运的车队欠款主要集中在泉州,其运输条款只有泉州强制到门,其他口岸以CY为主。
5、加油商:0.6亿元
油料是航线经营公司主要的经营成本,根据行业规则,加油商会基于合同油价费率的不同,给予船公司不同的账期。中良海运事件发酵以来,港口圈并未留意到加油商有什么动作。经参考其他船公司,加油商给予中良海运的账期预计在3个月左右。
6、驳船公司: 0.2亿元
本次中良海运的危机,据了解其原因之一是由于某驳船的账款催收力度过大导致的蝴蝶效应。根据访谈业内人士,驳船公司的账期预计在6个月左右,得出以上预估款项。
以上预估欠款总额合计约3.2-4亿元。根据内部人士透露,中良海运在重组期间曾提出,只要筹够7000万元,即可化解短期危机。港口圈据此做一个大胆预估,7000万元向供应商分配为:码头4000万元、船东1000万元、车队1000万元、其他供应商1000万元。以上支付后,中良海运的短期危机或许真可化解,这也间接验证了港口圈以上对中良海运欠款总额的预估。
问题二:为何出现资金链断裂?内贸船公司每年只有一个月挣钱
在回答这个问题之前,港口圈调取了泛亚内贸集装箱运价指数,该指数由上海泛亚航运有限公司开发制定并发布,客观反映了泛亚公司内贸市场实际成交运价波动趋势,如下图:
目前的运价指数已处于历史底位,比2015年南青和新闽航倒闭时指数还低。尽管船舶大型化可降低船公司的运营成本,但现在的运价不足以弥补船公司的运营成本,各船公司的亏损现象普遍存在。据内部人士消息,在光景好的时候,内贸船公司每年12个月中仅有2个月挣钱,而如今一年只有1个月挣钱。
在此背景下,各船公司的经营性现金流出现不断流出的状态,维护现金流的方法不外乎以下几种:一是融资,包括银行贷款或引进新的投资者;二是增加运力,扩大市场份额,增加经营性现金流入。经营性现金流入随着市场份额的扩大快速增长,而经营性现金流出则可以通过账期等手段延迟支付,这为船公司提供了净现金流入;三是增加应付账款,即延长供应商账期。
我们先看看业内另两家民营船公司安通和中谷的做法,除了融资渠道外,安通和中谷不断新增运力,在2017年两家的运力分别增加了80%和50%以上,此外,两家公司在各个口岸强力推行门到门服务,通过不断增加市场份额和延伸供应链环节,两家公司获得了不断的现金流入。
反观中良海运,在增加运力和推行门到门方面并未投入太多精力,2017年相较2016年运力只增加了5万吨,市场份额下降2%。但中良海运选择了引入新的投资者,包括引入第二大股东广州千舸科技投资合伙企业并进入中良海运管理层,以及与深圳市辉泓航运有限公司签订1.2亿元的战略合作伙伴协议,此外,中良海运也不断延长各供应商账期。
以上引入投资者的做法从目前来看并未给中良海运带来良好的现金流,反而因为增加各供应商的账期,成了危机的导火索。从中良海运目前的运力来看,我们预估中良海运的每月平均亏损额预计1000万元以内,假如通过推行到门条款,按照每月5万箱的运量,每月至少可增加5000万元以上的应付款,按车队至少3个月的账期来看,中良海运或许可维持更久。
问题三:为何出现众人竞相呼吁筹款救中良海运的一幕?货主将多一个选择
从中良海运发出众筹后各相关方的表态,来自全国各地的货代、车队、公司员工分别站出来力挺中良海运,也为中良海运的重组带来了一丝希望。中良海运的重组为什么能获得各方的力挺,港口圈分析认为,目前内贸集装箱市场,泛亚、安通、中谷三家的市场份额已经占到75%以上,三家在运营体系上不断规范,更强力推行门到门服务,留给中小货代的空间不断缩小。
中良海运目前的市场份额约5%,为赢得客户,中良海运采取了不强制到门和运价灵活的营销策略,并因此赢得了不少忠实客户。假如中良海运倒闭,除了已经在途的货物需要支付大量的费用外,中良海运倒闭后也将压缩中小货代的生存空间。假如中良海运能继续经营,就为内贸集装箱运输提供多一个选择。
大部分码头属于国有企业,虽然希望中良海运能够坚挺下去,但涉及到国有资产,就算有心支持中良海运也是心有余而力不足。有几家小型码头发声提供支持,最后的签章也是业务章而非公司章。
问题四:码头如何进行风险管控,以减少船公司危机带来的伤害?减少账期,时刻监控。
船公司与码头之间,或许可以理解成相互依存的关系。一方面,码头希望船公司做大做强,带动港口的吞吐量;另一方面,船公司也希望依靠码头,提升自己的影响力。
港口给予内贸船公司的账期过长也是助长内贸船公司敢超量负债经营的一个必要条件。在合作初期,码头给予船公司的账期一般不会太长,但随着合作的不断深入,信用期会因为各种原因而不断延长。当然,大多数港口也建立了完善的信用体系来保障应收账款。但市场瞬息万变,有可能平时经营稳定的公司突然就破产或老板失联,单靠信用等级管理管理,并不能完全保护码头在发生危机后的权益。
港口业内人士表示,管好应收账款,了解目标客户业务波动,了解在港箱的周转情况和在港箱数量,总体市场是否趋同是非常关键的因素;其次则是关注目标客户的行业口碑,目前内贸箱市场圈子不大,很多危机的端倪已经在运营过程中显现,市场反应往往会慢半拍。内贸集装箱码头应当充分利用集装箱分会内贸箱工作小组平台,加强业务沟通,对于不同内贸船公司的账期、账额进行真诚坦诚沟通,才能做到心中有底,把控风险。
问题五:中良海运在停航之前有挽救的机会吗?救得太晚,直接休克
目前,中良海运的市场份额已达到5%,中良海运的优势航线主要集中在长江、浙江和广东。而内贸集装箱运输泛亚占据绝对龙头地位,市场份额超过40%。安通和中谷经过2017年的运力大幅扩张,市场份额也才分别增长2-4%,且两家仍不分伯仲。假如借鉴外贸航线公司的兼并重组案例,通过收购快速提供市场份额和影响力。或许,安通和中谷任何一家提前参与中良海运的重组,单家的市场份额将一次性提高5%,并可达到20%以上,将稳坐内贸民营船公司第一把交椅,排名行业第二。
问题六:内贸箱集装箱海运生意还能做吗?3-5家已经足够
前有南青,后有新闽航,内贸箱生意道阻且长,那还能做吗?我们不敢妄下结论,只能说中国的市场足够大,足够乱,机会也足够多。经过市场的多次洗礼,必然会留下经营有方的班轮公司。仅仅以国有或民营的性质来判断和取舍,未免有失偏颇。
事实上,民营企业的所有者如果经营不善的话,要赔进去的是身家性命,因此反而更关注资本效益和运营效率,它们往往面对的是市场的偏见,缺少的是资本加持,面临的威胁是国企挤兑。
放眼全球市场,运营业绩最好的班轮公司从来没有国有班轮公司。未来,在内贸箱这个市场上,也许3-5家大中型内贸箱公司就已经足够,这其中,得到资本加持并有实际经营能力的班轮公司,或将走得更稳健,也将是租箱公司和港口码头最好的合作伙伴,但是需要市场核心参与者的自我约束和自觉践行。
资料来源:港口圈