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航运船舶市场一周简报【2018.05.21-05.27】
05.31 / 2018

1. 新造船市场复苏,未来三年船价持续走高

 

船舶运营收入的回升将推动新造船活动的复苏,而船厂成本的增加以及产能的持续挤压正在促进新造船价格提高。
咨询公司Maritime Strategies International(MSI)的分析师Stuart Nicoll近日表示,预计未来4年一些主要船型部门运费率收入将有所提高,因此新造船活动也将随之增长。推动收入提高的因素是货物需求的增长(来自贸易增长)以及船队增长率放缓。
MSI预计,未来5年主要航运领域的船队增长将减速,这有助于许多领域供需平衡关系的改善。船队增长的减速来自于交付量的下滑,在2016年和2017年订单量的减少必然导致交付量降低;另外,越来越严格的监管环境预计也将带来拆解量的大幅提升。
MSI指出,新造船活动的增长将在未来三年促进船价的提高。可以明确的是,船厂手持订单量能够满足的工作量指标在2017年降至最低水平,未来两年前景将得到快速改善。除了手持订单的增长,造船产能的持续削减也有助于提高这一指标。随着一些船厂最后的手持订单交付完毕,造船产能还将进一步减少。
MSI发现,过去两年,船厂成本快速扩大,在今年进一步提高,预计将在2021年基本保持稳定。这些因素使得新造船在2018年开始回升,在2019年将加速增长,预计到2021年新造船价格将会创下新高,大部分船型价格将达到甚至超过2013年的峰值水平。
理论上,当前低廉的新造船价格为船东提供了一个绝佳的机会,能够在多个航运部门预期收益增长之前达成交易。推动新造船投资的另一个因素是,在2020年即将到来的高燃料价格环境下,环保船舶需求的复兴。
资料来源:国际船舶网

 

 

2. 今年还有90万TEU交付,集装箱船市场“亚历山大”

 

Alphaliner在最近的一份周报中表示,从5月到年末,将有900,000TEU运力进入市场,大量新船交付可能会伤害集装箱运输行业的机遇。“大量的手持订单继续给集装箱航运市场带来很大的压力”,Alphaliner表示。
2018年全年,集装箱船新船交付量有望达到140万TEU,目前已经交付了56万TEU。
总体而言,Alphaliner预计,2018年的船队增长规模保持在6%以上,这得益于集装箱船拆解活动放慢,今年以来仅拆解了24000TEU集装箱船。
“船舶供应量继续超过当前的活跃需求。今年以来,集装箱船拆解量仅13艘、24700TEU,未来几个月,几乎没有因素刺激船东报废更多集装箱船。”Alphaliner表示。
资料来源:中华航运网

 

 

3. 航运企业一季度都在亏亏亏!罪魁祸首竟在这儿

 

4月以来,全球各航运公司纷纷公布了一季度的业绩。根据各公司发布的数据,全球航运企业一季度的业绩整体不容乐观,旌旗不倒者寥寥无几,比如中远海控就在一片哀嚎中难得地实现了1.8亿元的盈利,其余大部分都是名盈实亏。那么,一季度全球航运业几乎全军覆没的原因到底是什么?
首先,我们来整体回顾下一季度各航运企业的财报情况,除了冲破盈亏线实现盈利的企业外,其余航运企业一季度的经营状况基本可以用“亏字当头”来形容。
马士基:一季度虽然营收增长30%,但实际亏损2.39亿美元。
赫伯罗特:一季度营收26.167亿欧元,但仍处于亏损状态。
戴安娜航运:一季度营收4836万美元,同比增长54.63%,却亏损310万美元。
阳明海运:一季度合并营收310.35亿元新台币,但税后亏损19.5亿元新台币。
现代商船:一季度运输集装箱量增长2.2%,但营收由上年同期1.3万亿韩元减少至1.1万亿韩元。
Euronav:一季度净亏损3910万美元,而2017年同期净利润3430万美元。
Euroseas:一季度净亏损320万美元,调整后息税折旧摊销前利润为-19.31万美元。
俄罗斯SCF集团:第一季度期租净收入2.489亿美元,比去年同期减少,但净亏1610万美元。
苏伊士型油船船东NAT:一季度净航次收入从去年同期的5520万美元下跌至2960万美元,净亏损1870万美元。
那么,一季度全球航运企业业绩全军覆没的原因是什么?
一,一季度航运淡季效应。
对于航运业而言,每年春节过后的一季度,由于假期综合效应的影响,都是航运淡季。在这样一个客观因素的影响下,航运企业的业绩肯定会受影响。
一季度的航运淡季效应,从BDI指数上也能略见一斑。一般而言,每年3月份开始BDI指数都会有所上升。以2018年为例,BDI指数从在3月底时一度报收900点,而截至5月24日时报于1162点,有所上涨。而随着三季度、四季度航运旺季的到来,BDI指数基本会呈震荡上升的趋势。而随着航运市场运力需求的增长,航运企业的业绩也会逐渐好转。
二,国际局势紧张。
对于这一点,大家也都明了。前段时间引发国际社会广泛关注的中美贸易战,在很大程度上影响了航运市场的预期,牵一发而动全身,进出口方向的不确定性,给航运市场造成了波动。还好,中美最终握手言和了,这件事算是画上了圆满的记号。但“风欲静而树不止”。接下来美国的贸易大棒又挥向了伊朗,对全球的原油运输又造成了冲击,进而给全球原油运输蒙上了阴影。这些国际因素,都给航运企业的运营造成了影响。比如美国制裁伊朗后,迫于压力,马士基和地中海航运就先后宣布了调整对伊业务的消息。
三,运费疲软。
航运市场的整体不愠不火,使得疲软的运费成为戴在航运业头上的一个“金箍”。据马士基方面表示,一季度马士基航运的平均运价仅同比增长了4.4%,这在很大程度上加剧了一季度业绩的亏损局面。据SeaIntel的分析报告,今年海运费较去年还将整体下降2.5% ,所以航运企业接下来还要在运费方面承压。
不过也有业界人士对运费持乐观态度,认为2016年时的运价已是历史最低点,已经跌到无可再跌了,所以今年的运价会上涨。而且事实也证明,一季度运价总体是在上涨的,并且进入二季度后,运价依然呈现出上涨的趋势。另外,近期中美贸易战的“熄火”,也给接下来运费的上涨营造了良好的国际环境。
四,燃油价格上涨。
一季度航运企业的大面积亏损,也与不断上涨的燃油价格有关,不断上涨的船用燃油价格,拉升了航运公司的运营成本。据了解,今年第一季度平均燃料价格为373美元/吨,较上年同期大幅增长19%,这对于航运公司的运营成本来说,是一块非常明显的额外费用支出。难以承受燃油价格上涨,一些航运公司正准备采取应对措施。比如今年一季度亏损2.59亿元的赫伯罗特,就表示将使用天然气作为新型船舶燃料,以缓解燃油价格上涨的成本压力。
资料来源:中华航运网

4. 首次!三星重工在超大集装箱船采用空气润滑系统
韩国三星重工再次展示了其在2万TEU超大型集装箱船领域的技术竞争力。今年1月2日,三星重工宣布,将把“三星空气润滑系统”(SAVER Air)应用至一艘23000TEU超大型集装箱船,该船由地中海航运于2017年订造。
据悉,空气润滑系统最早于2010年由三菱重工在日本推出,应用于一艘低速模块分段运输船。此次三星重工首次将空气润滑系统应用至一艘大型高速集装箱船。
空气润滑系统作为一种能源节约装置,能向船底表面喷射空气,在船表面和海水之间形成一个空气层,减少了船舶的摩擦阻力,从而提高了燃料效率。
在造船行业,诸如集装箱船这样的高速船,往往很难应用空气润滑系统,因为摩擦阻力比例较小,很难降低燃料消耗。换句话说,将空气润滑系统应用至集装箱船,意味着三星重工克服了这项船舶减阻技术的局限性,在集装箱船领域具有与众不同的竞争力。
三星重工研发的空气润滑系统具有足够的紧凑性,能在小空间安装,无需增加额外的结构物,无需改变船舶形状就能实现安装。其最具口碑的优点就是不管船舶外部环境如何,无论什么样的海浪和藻类,都能保持稳定的空气层,实现稳定的减阻效果。
据三星重工介绍,此次首次应用该技术的集装箱船是系列6艘23000TEU船之一,剩余的5艘船也准备应用该技术,空气润滑系统有望将成为超大集装箱船燃料消耗的新标准。
统计数据显示,已有71艘2万TEU以上的超大型集装箱船在全球市场运营,三星重工占据了其中的16艘船,占比23%,仅低于日本今治造船17艘船24%的比例。
资料来源:国际船舶网